2018-07-12 第196回国会 参議院 内閣委員会 第26号
いつも私が考えておりましたのは、下関と釜山とを結ぶ関釜フェリー航路というのがございます。これは、夜の七時に下関港を出港すると翌日の朝八時に釜山港に入港する、一晩掛けて渡る国際航路なんですけど、毎日就航しております。
いつも私が考えておりましたのは、下関と釜山とを結ぶ関釜フェリー航路というのがございます。これは、夜の七時に下関港を出港すると翌日の朝八時に釜山港に入港する、一晩掛けて渡る国際航路なんですけど、毎日就航しております。
私の地元の山口県も、下関と釜山、今でも関釜フェリーが通っておりますし、距離的にも大変近い。また、歴史を遡ってみますと、朝鮮通信使も長州を通ってまいりました。そうした関係があるわけです。この朝鮮通信使の歴史を見ましても、大変な困難の時期にもそれを乗り越えて友好な関係を築いてきたというのが両国の関係だったんではないかな、こういうふうにも思うわけです。
そして、いわゆる海上警備に当たり、それが前身でございまして、八八年に、ソウル・オリンピック、関釜フェリーの乗船警備、八九年の八月には、東シナ海でパナマ船籍の鉱石運搬船が、フィリピン人船員による暴動が起きたものですから、監禁された英国人の乗組員を救出に行った、そして暴徒を鎮圧した。
それから、韓国との間で関釜連絡船、連絡船じゃない、関釜フェリーが行われておりますが、それを恐らくたくさんの方が利用されると、こう思います。そういうところで海上保安官の警乗ということも考えております。そして、当然のことながら、いろいろな情報を共有していきたい、こう考えております。
こういうことを考えると、単に航空自衛隊の飛行機を使うだけでなしに、民間機それから関釜フェリー、これをどういうふうに使うか、政府として。これはよほど事前に話し合いをしておかないと、湾岸戦争の時は日本航空も全日空も一切動かさなかったんですから。
○山田委員 今御答弁にもありましたけれども、非常に往来が激しくなるのは成田、大阪、福岡あるいは関釜フェリー、このチェック体制は大変重要であると私は思います。それからＩＣＰＯ、これは国際刑事警察機構というのでしょうか、こちらでいわば不審者というものはリストアップされておると思いますが、その他の一般の犯罪者等も含めて、どう対処するかということは極めて重要だと私は思います。
○矢田部理君 そのほかにもいろいろありますが、例えば関釜フェリーで軍用トラックや消防車、機材などがどんどん岩国を中継して運び込まれる。米韓合同演習でありながら、日本の基地がフルに使われている。在日米軍が海兵隊を主力にして相当数、これは一万五千と私の数字にありますが、参加をしている。
○北村（汎）政府委員 先日の大出委員の調査の御要求に基づきまして、関釜フェリーを使用して搬出されたと認められる米軍の物資を、五十三年以降について関係当局を通じて調査をいたしました。その結果、五十七年三月から本年二月までの間に、トラック、消防車、ジープ、それから救急車、クレーン車等の米軍の車両約四十台が搬出されているということがわかりました。
○大出委員 最後に、通産になるのでしょうか、この間、関釜フェリーで米軍の機器を大変たくさん運んでいる数字を私挙げまして、チームスピリットもやっておるわけでありますから、いかなるものがどういうふうに運ばれておるか、ああいう街をぞろぞろ迷彩を施したものがどんどん関釜フェリーに、普通の人が行くところに乗っかっていくというのは、中に何が載っておるかわからぬし、横浜ではかつて弾薬という問題もあったし、調査を願
たくさん写真も来ておりますが、下関と釜山の間の関釜フェリーの会社がございます。関釜フェリー、ここを通じまして大変たくさんな軍用機器、いろいろなものがございますが、これが一九七五年以来八〇年まで韓国にいろいろ運ばれております。 写真がたくさんございますが、迷彩服を着た米軍が乗り、迷彩を施した車が走っている。下関という町、あそこは基地がございませんから、岩国はありますけれども。
政府としては詳細な報告を受けているわけでありませんが、御指摘の車両は在日米軍岩国基地の化学消防車等で、昨年十一月から本年にかけて数回にわたり、関釜フェリーを利用して下関から韓国に向け輸送をされたものである、こういうふうに承知をいたしておるわけでございますが、いまお話がありましたように、地位協定がございまして、米軍は、輸出貿易管理令に規定する義務または制限は免除されております。
時間が参りましたので、最後に、この前のときに、関釜フェリーについて旅客一人当たり百八十万の人の生命に対する補償だということで、これは運輸省も大蔵省も旅客に関する運送約款で十分補償する、そういうふうに行政指導いたします、こういうように記録にちゃんと残っているわけですけれども、そういう立場から、船主側、ＰＩ側をどういうふうに指導しておるのでしょうか。
実はいまの問題とちょっと違いますが、先生が前から何度もおっしゃっております関釜フェリーも含めましてちょっと御説明いたします。 まず、内航定期船につきましては、御承知のとおり責任制限ができないことにしておりまして、私どもが内航定期船を許可するときに保険を十分掛けるようにというふうに指導をしておりまして、定員一人当たり二千万円あるいは多くの場合五千万円というのを掛けております。
先ほど申し上げましたけれども、関釜フェリーにつきましては行政指導いたしまして、運送約款の中で旅客の死傷に係る債権については責任制限を行わない旨明記してございます。したがいまして、責任制限法はかからない、したがって必要な額だけ払うということでございます。
「関釜フェリー及航空料金、韓国内滞在費一切を弊社が負担いたします。」こういうぐあいになっておるわけでございます。 実は私立高等学校にこの招請状が出ておるのですが、公立高等学校も別な形で招請を受けております。これは日本教育新聞社というところを通じて公立学校の教職員を招請しておる。
また、 本年の集団不法入国事犯のうち、特異なものとしては、関釜フェリーを利用（通関済みのコンテナー搬送用車両の車軸の上に潜伏）した事案が、昭和四十五年回フェリー就航以来初めて検挙されたほか、日韓双方の密航ブローカーが緊密な連絡をとり、密航者を洋上で日本船に積みかえた上、自動車を利用して搬入した大がかりな組織的事案が二件検挙されている。
第一枚目を見ていただきますと、先ほど香川局長が唯一の外航旅客船舶だとおっしゃった関釜フェリー、これについて、これが相手方船一万トン、これを仮定して、事故が起こった場合の責任制限金額主義を適用すればどうなるかということで試算をしていただいた表なんです。
日本の場合で申しますと、定期的に日本と外国との間を結んでいる旅客船といいますのは関釜フェリーという会社がありますが、これは関門と韓国の釜山を結んでいる定期航路でございますが、これしかございません。 あとは不定期で、クルーザーという観光客を乗せて走れるものが若干ございますが、そういう国際的な旅客航路というのは現在はほとんどないというふうに御理解いただいて間違いないと思います。
そこで、わが国関係の外国航路に就航する旅客船でございますが、これは現在関釜フェリー、下関と釜山の間に就航しております関釜フェリー一社だけでございます、船も一隻だけでございます。
わが党の議員が例を挙げて質問したと思いますが、わが国の唯一の外航旅客船の関釜フェリーですか、これは三千八百七十五トンで定員は旅客四百六十五人らしいですね。
したがいまして、問題は外航旅客船でございますが、わが国で外航旅客船を経営している会社は一社でございまして、それはいま御指摘のありました関釜フェリーでございます。関釜フェリーにつきましていま先生が申された数字はまさにそのとおりでございます。
一方、御指摘になりました関釜フェリーでございます。これは外航旅客船でございますので、条約との関係で残念ながらその責任を無制限にするというわけにはまいらなかったわけでございます。しかし、現在のところ外航旅客船というのは、御指摘のあった関釜フェリーが定期航路としては唯一のものでございます。
○犬井説明員 関釜フェリーの問題でございますが、まず、われわれとしましては運送約款の中に責任限度額を定めさせるということを考えているわけです。これは、運送約款が運輸省に対する届け出の対象となっておりますので、そこでチェックできるわけでございます。そうして、この運送約款の中に責任限度額をきちんと書かせるということを前提にして、そこまで船客の死傷に対する保険を掛けさせるということを考えております。
関釜フェリーの問題でいろいろ提起されているわけですが、あなたの方は、唯一の外航航路だから、関釜フェリーについては保険なり約款なりで被害者の死亡に対して万全な措置がとられるように行政指導をすると言われましたね。これは保険でということですか、約款でですか。それからその場合の金額は航空機の場合と比べてどういうことを考えているのでしょうか。
その後運輸省の海運局の方から資料として文書にしていただいたわけでございますけれども、たとえば関釜フェリーが他の船、これを一万条約トンとする、の一方的な過失によって衝突され乗客が死亡した場合の責任限度額の例ということで、船名はフェリー関釜、総トン数は三千八百七十五総トン、定員は四百六十五人、乗組員は二十二人、こういう設例でございますけれども、死亡者数が、定員満載で、つまり四百六十五人お客さんが亡くなってしまった
それで外航船では関釜フェリーだけがいまあるからそれはいまのような措置があると言うのですが、一般論として問題点となるのは、先ほどの文書によると （１） 外船（含む外人）は、いかに扱われるのか。たとえば国内で外船が事故を起した場合、国内法規に則り、非制限債権としての適用が可能なのか、あるいは条約の適用範囲になるのか。
問題は、先ほどお話のございました関釜フェリーでございます。これは国内の旅客船ではございません。日本と韓国の間を往復している旅客船でございますので、これをも、その旅客の死傷事故に基づく債権まで責任制限の無制限債権にするわけには条約との関係でいかないわけでございます。何らかの手当が必要なわけでございますが、現在わが国と外国の間を結んでいる旅客定期航路というのは関釜フェリーだけでございます。
たとえば関釜フェリー、これは三千八百七十五トン、乗組員二十二名、定員四百六十五人。これが一万トンの船に沈没させられた、その場合にこの法律で被害者に対する補償はどうなるだろうか、こういう仮定です。
それで外航の旅客船でございますが、現在外航の旅客船で定期的に運航されておりますのは関釜フェリーだけでございます。したがいまして、この関釜フェリーをどうするかということで、本来ならこれも責任制限できないということにしたいわけですが、条約との関係でできないということがございまして、これについては行政指導で対処しようということでございます。
外航船の例といたしましては、定期船といたしましては先生が先ほど例に挙げられました関釜フェリーなどがあるわけでございまして、これは法律的にはこの船主責任制限法の対象になるわけでございます。
いわゆる関釜フェリーはどういう構造になっているのかと言ったら、日本政府側のほうだけのお話があって、これは会長が松村、社長が入谷豊州、副社長が入谷拓次郎云々という話があったのでありますけれども、それでは、日本の下関から日本のフェリー会社の船が韓国へ行くと、そこには韓国のフェリー会社がありますな。
関釜フェリーにつきましては、お話のように関釜フェリーというのは日本法人でございまして、海上運送法によりまして、これは下関−釜山の間を運航しておるわけでありますが、釜山側では、両方の企業の間で契約をいたしまして、代理店業務をやってもらっておるようでございます。この会社の名前は逆でございます。釜関フェリーという会社にそういう代理店業務を行なってもらっておるということが届けられておるのでございます。
この町井さんは、日韓のかけ橋として対馬海峡を行く関釜フェリー会社の社長をおやりになっているということも承っておるのでありますが、一体この事業の認可は韓国側がやったのか、日本側が許可したのか。もし日本側にこの町井フェリー会社が登録されておるとするならば、どういう内容、どういう形、主管官庁を通じてひとつこれをつまびらかにお聞かせ願いたいと思うのであります。運輸省——いないですか。では政府代表。
○山上説明員 関釜フェリー株式会社の概要について申し上げます。 この会社は、代表者は、代表取締役社長入谷豊州、それからもう一人代表取締役副社長入谷拓次郎でございます。設立は四十四年の六月二十一日主たる事務所は下関市観音崎町一七の九でございます。